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“7·23”事故怎样祸起信号?

“7·23”事故怎样祸起信号?


上海铁路局调度所京沪高铁调度台一角。

  马骋死得很突然。

  中国铁路通信信号集团公司的总经理、业内视为中国高铁信号技术的带头人,死在了“7·23”甬台温动车追尾事故一月祭的前一天——8月22日。 当天上午,马骋正在深圳,与前来检查广深港客运专线的国务院高速铁路安全大检查组成员一起开会。据多位知情人士称,刚讲完话,他就倒在桌上…[详细]

一个低级的致命错误
一个低级的软件设计错误,因为没有经过破坏性试验而被忽略

  这原本是一场可以避免的灾难。

  “7·23”事故调查组预计在9月间正式披露详细调查结果,但财新记者从接近调查组的人士处获悉了事故发生的过程。

  软件设计的逻辑错误,偏离了故障导向安全原则,使信号彻底失灵…[详细]

 

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“当时技术并不成熟的”C2列控系统
用于甬台温线、由通号集团研制的LKD2-T1型列控中心,获得过2008年度中国铁道学会科学技术奖一等奖


(点击查看大图)

  C即CTCS,是中国列车控制系统的英文缩写,包括地面设备和车载设备两部分。2004年初,铁道部颁发了《CTCS技术规范—总则(暂行)》,决定在铁路既有线第六次提速中采用C2级列控系统,同时提出了从C0到C4的技术等级,并规划了每个等级的基本功能。

  在甬台温线上使用的,正是C2系统…[详细]

仓促上马的C3列控系统
通号集团在信号系统技术升级路线上打拼,也只是勉强跟上了铁道部提速的步骤,最终以边运营边解决问题的方式仓促上马

  C2之后紧接着是C3攻关,服务于300公里时速以上的高速铁道。

  中国高铁的跨越式发展,给专家们提供了一个又一个冲刺世界顶尖速度的机会。无怪乎今年4月宣布京沪高铁从350公里降至300公里时,一些铁路专家因此感叹“失去了千载难逢的机会,本来是准备在跑出时速486.1公里之后要冲刺500公里的”…[详细]

“肥水不流外人田”的受益者——通号集团
通号集团受益于铁道部“肥水不流外人田”的研发和设备供货模式

  铁道部对通信设备制造行业实行准入制度,许可证由铁道部颁发。地面控制系统是中国自己开发的,不要求合资,内资即可参与。在时速低于200公里的路线进行既有线改造时(即C0系统),2005年国内获得许可证的有通号集团、和利时、交大微联、铁科院通信所和卡斯柯五家;而此后获得C2许可证的只有通号集团、和利时和铁科院三家;到了C3就只剩下通号集团和和利时两家——和利时还只做列控中心与RBC,不做联锁、CTC等。…[详细]

 

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“谁不愿意搞大跃进,马上被拿下”
“谁在那个位置上都得干”

  “成也高铁,败也高铁”,这句话不仅适用于刘志军。

  一位业内资深人士闻知马骋的遭遇,颇为感慨:“可怜的信号人!信号在整个高铁中不过九牛一毛,现在因为温州动车的事被推到了前台,他们并不是真正的决策者!谁在那个位置上都得干,不愿意搞大跃进,马上被拿下。刘志军的口头禅是:你能不能干?不能干让能干的人来!所以马骋作为信号的老前辈,还是既务实又拼命的人,现在也不幸了!”…[详细]

视听报道
【视频】“7·23”事故怎样祸起信号?
图片报道
2011年7月13日,高铁的信号灯。
通号集团与中国高铁不断攀向更高速度的努力同步冲刺,表现为不断攻克一个又一个难关。光荣下面,技术人员疲于奔命,力有未逮,终致惨剧。图为,2011年7月13日,高铁的信号灯。[查看组图]
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组图:马骋追悼会在深圳举行

8月22日,通号集团董事长马骋在深圳进行项目安全检查时,因心脏病突发去世,时年55岁

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